Schiffsdaten und Satellitenbilder: Was sie über Rohstoffe verraten

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Schiffsdaten aus dem AIS verraten, wo Tanker und Frachtschiffe gerade fahren, zumindest dort, wo jemand ihre Funksignale empfängt. Forscher bauen daraus Echtzeit-Maße für den Welthandel, Investoren zählen Tanker an Engpässen wie Hormus, und Satellitenbilder schätzen sogar Ölvorräte am Schatten von Tankdächern. Hier erfährst du, wie das funktioniert, was frei verfügbare Daten können und warum Prognosen daraus schwieriger sind, als es klingt.

Was AIS ist und wer senden muss

Das Automatic Identification System (AIS) ist ein Funksystem für die Sicherheit auf See. Jedes ausgerüstete Schiff sendet über UKW automatisch, wer es ist, wo es ist und wohin es fährt; andere Schiffe und Stationen an Land empfangen das. Laut IMO (2015) schreibt das Übereinkommen SOLAS AIS für alle Schiffe ab 300 BRZ (Bruttoraumzahl) in der Auslandsfahrt vor, für Frachtschiffe ab 500 BRZ auch im Inland und für alle Fahrgastschiffe. Große Tanker und Frachter senden also fast immer, solange niemand das Gerät abschaltet.

Die Richtlinien der IMO unterscheiden drei Gruppen von Angaben:

• Statisch: Kennung (MMSI), Name, IMO-Nummer, Länge, Breite und Schiffstyp (einmal beim Einbau eingegeben).
• Dynamisch: Position, Zeit, Kurs und Fahrt (automatisch); nur den Navigationsstatus wie „vor Anker“ setzt die Wache von Hand.
• Reisebezogen: Tiefgang, gefährliche Ladung, Ziel und erwartete Ankunft (von Hand eingegeben).

Wie oft ein Schiff meldet, hängt von seiner Fahrt ab: Laut ITU (2026) sendet ein Schiff der Klasse A unterwegs alle 2 bis 10 Sekunden seine Position, vor Anker alle 3 Minuten; statische und Reisedaten kommen laut IMO (2015) alle sechs Minuten. Position und Typ sind also recht verlässlich, Tiefgang und Ziel hängen von der Besatzung ab.

Terrestrisch oder per Satellit

AIS ist UKW-Funk und reicht nicht weit: Laut IMO (2015) sind auf See typischerweise 20 bis 30 Seemeilen zu erwarten, je nach Antennenhöhe. Empfänger an Land hören deshalb Küsten, Meerengen und Häfen. Auf der offenen See hilft nur Empfang aus dem All, mit Empfängern auf Satelliten. Cerdeiro u. a. (2020) beschreiben beide Wege und weisen darauf hin, dass Satelliten die tiefen Ozeane schwächer abdecken.

Ob man Rohstoffschiffe weltweit in nahezu Echtzeit verfolgen kann? An Küsten und Engpässen ja, auch mit frei zugänglichen Daten; auf hoher See nur mit bezahlten Satellitendaten. Portfolio Lab beschränkt sich deshalb auf Engpässe.

Seehandel in Echtzeit messen

Amtliche Handelsstatistiken erscheinen mit Wochen oder Monaten Verzögerung, AIS-Daten sofort. Deshalb versuchen Statistiker, aus ihnen ein Nowcasting zu bauen, eine Schätzung der Gegenwart. Arslanalp u. a. (2019) entwickelten am Beispiel Maltas Indikatoren aus Hafenanläufen und verglichen sie mit der amtlichen Statistik: Mit geeigneten Filtern könnten solche Daten die Statistik ergänzen und Wendepunkte der Wirtschaft früher zeigen.

Cerdeiro u. a. (2020) gingen weltweit vor. Sie werteten über eine Milliarde Meldungen von mehr als 50.000 Schiffen aus den Jahren 2015 bis April 2020 aus, erkannten mit maschinellem Lernen die Grenzen von Häfen, setzten Reisen von Hafen zu Hafen zusammen und schätzten die Ladung aus dem Tiefgang. Für viele Länder und für die Welt insgesamt passten die Ergebnisse gut zur amtlichen Handelsstatistik. Verschuur u. a. (2021) schätzten mit Schiffsortungsdaten, dass der Seehandel in den ersten acht Monaten 2020 um 7,0 bis 9,6 % schrumpfte, rund 206 bis 286 Mio. Tonnen.

Für einen einzelnen Rohstoff ist das Bild gemischter. Adland u. a. (2017) verglichen aus AIS geschätzte Rohölexporte mit Zolldaten: In der Summe passten sie gut, je Land und Zeitraum gab es aber deutliche Abweichungen, weil Öl auch durch Pipelines fließt und unterwegs umgeladen wird.

Engpässe des Seehandels

Viel Öl fährt durch wenige Meerengen und Kanäle, die Engpässe oder Chokepoints. Laut EIA (2024) wurden 2023 rund 77,5 Mio. Barrel Öl am Tag auf See transportiert, gut drei Viertel des weltweiten Angebots von 101,9 Mio. Barrel. Die Tabelle zeigt die Mengen durch die großen Engpässe:

Die Anteile sind eigene Rechnung (Menge geteilt durch 77,5) und lassen sich nicht addieren, weil dasselbe Öl oft mehrere Engpässe passiert, etwa das Bab al-Mandab und den Suezkanal.

Für Anleger zählen Engpässe, weil sich Störungen dort zuerst zeigen. Am empfindlichsten ist Hormus: 2024 flossen dort laut Dunn und Barden (2025) im Mittel 20 Mio. Barrel am Tag, etwa 20 % des weltweiten Ölverbrauchs und mehr als ein Viertel des Seehandels mit Öl, dazu etwa ein Fünftel des weltweiten LNG-Handels. Was passiert, wenn ein Engpass ausfällt, zeigte das Rote Meer: Laut Barden u. a. (2024) sanken nach den Angriffen auf Handelsschiffe ab November 2023 die Ölflüsse durch das Bab al-Mandab in den ersten acht Monaten 2024 um mehr als die Hälfte, während am Kap der Guten Hoffnung statt 6,0 nun 9,2 Mio. Barrel am Tag vorbeifuhren, ein Plus von 53 %.

Zahlenbeispiel: Wie viele Tanker sind 20 Mio. Barrel?

Ein VLCC (Very Large Crude Carrier) fasst laut EIA (2014) 1,9 bis 2,2 Mio. Barrel Rohöl. Damit lässt sich grob abschätzen, was die Menge durch Hormus in Schiffen bedeutet:

Frachtraten als Konjunkturmaß

Nicht nur die Schiffe, auch ihr Preis verrät etwas. Kilian (2009) misst die weltweite reale Wirtschaftsaktivität mit einem Index aus Frachtraten für Trockenmassengut auf einzelnen Reisen (Getreide, Ölsaaten, Kohle, Eisenerz, Dünger und Schrott), um am Ölmarkt Nachfrage- von Angebotsschocks zu trennen. Die Idee: Das Angebot an Schiffsraum ist kurzfristig fast fest, weil Neubauten Jahre brauchen; steigt die Nachfrage nach Rohstoffen, steigen die Raten. Die Raten sind real gerechnet und um einen linearen Trend bereinigt.

Mit diesem Maß findet Kilian (2009), dass der Ölpreisanstieg der 2000er-Jahre vor allem von der weltweiten Nachfrage getrieben war. Bakshi u. a. (2011) zeigen, dass das Wachstum eines bekannten Frachtratenindex für Trockenmassengut Aktien- und Rohstoffrenditen sowie die weltweite Wirtschaftsaktivität vorhersagt, auch außerhalb der Stichprobe.

Satellitenbilder: Öltanks und Parkplätze

Rohöl lagert an Land oft in Schwimmdachtanks: Das Dach liegt auf dem Öl und sinkt mit dem Füllstand. Von oben wirft die Tankwand einen Schatten auf das Dach. Je leerer der Tank, desto tiefer liegt das Dach und desto breiter ist der Schatten. Aus Schattenbreite, Sonnenstand und Tankmaß lässt sich der Füllstand schätzen.

Mukherjee u. a. (2021) untersuchten, was solche Schätzungen für die wöchentlichen Lagerdaten der US-Regierung bedeuten. Als natürliches Experiment dienten Wolken: Sind wichtige Tanklager bedeckt, sehen die Satelliten nichts. Das Ergebnis: Manche Satellitenschätzungen sind inzwischen so gut, dass die Regierungsmeldung den Markt weniger überrascht. Die Autoren sehen darin ein Zeichen, dass Regierungen die Kontrolle über Wirtschaftsdaten teilweise verlieren.

Ähnlich bei Händlern: Katona u. a. (2025) werteten Autozählungen auf den Parkplätzen von 44 US-Einzelhändlern aus den Jahren 2011 bis 2017 aus. Investoren mit Zugang zu diesen Daten konnten profitabel handeln, besonders vor schlechten Quartalszahlen. Leerverkäufe wurden besser informiert, Käufe von Privatanlegern schlechter, und die Liquidität um die Berichte sank. Der Zugang kostete laut den Autoren Hunderttausende Dollar im Jahr. Das war ein Vorsprung für wenige.

Warum das mit frei verfügbaren Bildern nicht geht

Frei verfügbar sind etwa die Bilder des europäischen Programms Sentinel-2. Laut ESA (2015) haben ihre schärfsten Kanäle 10 m Auflösung, andere 20 oder 60 m, und zwei Satelliten kommen bei wolkenfreiem Himmel alle fünf Tage über denselben Ort. Für den Schatten in einem Tank reicht das nicht.

Dazu kommen Wolken und die Wiederholrate: Eine Aufnahme alle fünf Tage bei klarem Himmel ist für wöchentliche Lagerdaten knapp. Mit frei verfügbaren Bildern ist die Schattenmethode deshalb nicht machbar.

Schattenflotte und abgeschaltete Transponder

AIS funktioniert nur, wenn Schiffe richtig senden. Laut IMO (2015) darf der Kapitän das Gerät abschalten, wenn der Betrieb die Sicherheit seines Schiffs gefährden könnte. Andere schalten ab, weil sie nicht gesehen werden wollen. Als Schattenflotte gelten Tanker, die Sanktionen umgehen: Cardoso u. a. (2025) beschreiben, wie Russland nach der Preisobergrenze für sein Öl eine Flotte aufbaute, die ohne westliche Dienstleistungen auskommt. Wer so fährt, hat einen Grund, das AIS abzuschalten oder falsche Angaben zu senden.

Wie groß die Lücke ist, haben Paolo u. a. (2024) gemessen: Sie verglichen Satellitenbilder mit öffentlicher Schiffsortung in Küstengewässern der Jahre 2017 bis 2021. Von den industriellen Fischereischiffen waren 72 bis 76 % nicht öffentlich zu orten, bei Transport und Energie fehlte ein Fünftel bis knapp ein Drittel der Aktivität:

Dazu kommen Fehler in den Angaben selbst. Harati-Mokhtari u. a. (2007) untersuchten die Zuverlässigkeit der AIS-Daten und die Rolle menschlicher Fehler an Bord, denn manche Angaben tippt die Besatzung von Hand ein. Der Tiefgang, aus dem man auf die Beladung schließt, kann veraltet oder falsch sein.

Für Fortgeschrittene: Von Positionen zu Tonnen

Wer aus AIS Mengen schätzen will, muss Häfen erkennen, Reisen bauen, die Tragfähigkeit jedes Schiffs ergänzen und die Ladung aus dem Tiefgang schätzen. Cerdeiro u. a. (2020) nehmen den letzten Tiefgang vor dem Einlaufen, weil Besatzungen ihn dann vermutlich sorgfältiger melden:

Weitere Fallstricke sind Pipelines und Umladungen (Adland u. a. 2017) und Schiffe, die als schwimmendes Lager wochenlang vor Anker liegen. Laut EIA (2020) stieg die auf Tankern gelagerte Rohölmenge 2020 von 66 Mio. Barrel am 1. März auf 222 Mio. Barrel am 9. Juli, auf mehr als das Dreifache; gezählt wurden beladene Tanker, die mindestens sieben Tage vor Anker lagen oder langsam trieben. Das lohnt sich, wenn die Lager an Land voll sind und Terminkurse deutlich über dem Kassakurs liegen (Contango).

Grenzen für Prognosen

• Lücken sehen aus wie Signale: Fällt ein Empfänger aus, sinkt die Zahl der Schiffe, ohne dass weniger Verkehr ist.
• Mehrdeutige Muster: Viele wartende Schiffe vor einem Kanal können Stau, Störung oder hohe Nachfrage bedeuten. Weniger Durchfahrten durch das Rote Meer bedeuteten 2024 vor allem Umwege um das Kap der Guten Hoffnung.
• Schon im Preis: Wenn Satellitendaten den Lagerbericht vorwegnehmen (Mukherjee u. a. 2021), steckt die Information früh im Preis. Wer sie erst aus frei verfügbaren Daten liest, ist spät dran. Das passt zur Effizienzmarkthypothese.
• Viele Versuche, wenige Treffer: Wer genug Kennzahlen aus Schiffsdaten testet, findet zufällig eine, die im Rückblick funktioniert hätte (siehe Backtest-Overfitting).

Was das für Anleger bedeutet

Schiffsdaten zeigen früh, was erst Wochen später in Statistiken steht. Für Privatanleger sind sie vor allem Hintergrund: warum der Ölpreis auf Nachrichten aus Hormus reagiert und wie verletzlich Lieferketten an wenigen Meerengen sind. Einen verlässlichen Handelsvorteil versprechen sie nicht: Die schnellsten und vollständigsten Daten kosten viel Geld, und wer sie hat, handelt früher (Katona u. a. 2025).

Wer über Energieaktien oder ETCs Rohstoffrisiken im Depot hat, kann solche Daten als Lagebild nutzen, nicht als Signal zum Kaufen oder Verkaufen. Dieser Artikel ist keine Anlageberatung.

So rechnet Portfolio Lab

Die Seite Schiffe (Beta) empfängt AIS aus einem frei zugänglichen Netz terrestrischer Empfänger und zählt Tanker und Frachtschiffe in zwölf Gebieten von Hormus über Suez und Malakka bis Panama, Dover und vor Rotterdam und Houston. Die Klasse kommt aus dem AIS-Schiffstyp (70–79 Frachtschiff, 80–89 Tanker), die Größe grob aus der Länge, „eher beladen“ oder „eher in Ballast“ aus dem Tiefgang im Verhältnis zum größten gesehenen Tiefgang und zu einem Richtwert aus der Länge. In Fahrt ist ein Schiff ab 2 Knoten. Die Seite zeigt Positionen und die Zahl verschiedener Schiffe der letzten Stunde, je Stunde und je Tag, aber keine Mengen und keine Prognosen. Alle Einzelheiten stehen in der Methodik.

Dieser Artikel erklärt eine Methode; er ist keine Anlage- oder Steuerberatung. Zahlenbeispiele sind vereinfacht und gerundet. Alle Begriffe im Glossar.