Schiffe an Engpässen (Beta): Methodik
Die Seite Schiffe zeigt Schiffe an Engpässen des Seehandels: wo Tanker und Frachtschiffe gerade gemeldet werden, wie viele verschiedene Schiffe je Stunde und Tag in einem Engpass waren und wie viele davon in Fahrt oder grob geschätzt beladen waren. Sie ist eine Beta und macht keine Prognosen. Diese Methodik beschreibt, was der Code tut, von der einzelnen AIS-Meldung bis zur Tageszählung. Hintergrund und Forschung stehen im Artikel Schiffsdaten.
Woher die Daten kommen
Größere Schiffe senden über UKW-Funk laufend Meldungen des AIS (Automatic Identification System) mit Kennung, Position, Kurs und Fahrt. Laut IMO (2015) gilt die Pflicht nach dem Übereinkommen SOLAS für alle Schiffe ab 300 BRZ (Bruttoraumzahl) in der Auslandsfahrt, für Frachtschiffe ab 500 BRZ auch im Inland und für alle Fahrgastschiffe.
„the radio signals that the global vessel fleet emits for navigational safety purposes“Portfolio Lab empfängt diese Meldungen aus einem frei zugänglichen Netz terrestrischer AIS-Empfänger, also Antennen an Land. Die typische Reichweite auf See liegt laut IMO (2015) bei 20 bis 30 Seemeilen, je nach Antennenhöhe. Empfänger an Land hören deshalb Küsten, Meerengen und Häfen, aber nicht die offene See. Satelliten-AIS, das auch die Ozeane abdeckt, ist kostenpflichtig und wird nicht genutzt.
Den Empfang hält der Server über eine dauerhafte Verbindung, die nur die Rechtecke der Engpässe und zwei Arten von Meldungen abonniert; der Browser fragt alle 30 Sekunden beim eigenen Server nach.
- Positionsmeldungen der Klasse A (AIS-Nachrichten 1 bis 3): Kennung (MMSI), Position, Fahrt und Kurs über Grund, Navigationsstatus und Zeit. Geräte der Klasse B kleinerer Boote melden anders und fehlen.
- Statische und reisebezogene Daten (Nachricht 5): Name, Schiffstyp, IMO-Nummer, Abmessungen, Tiefgang und Ziel. Diese Nachricht senden laut ITU (2026) nur Stationen der Klasse A, laut IMO (2015) alle sechs Minuten.
Die Engpässe und ihre Rechtecke
Gezählt wird in zwölf Gebieten: zehn Meerengen und Kanäle und zwei große Häfen mit Reede. Jedes Gebiet besteht aus einem oder zwei Rechtecken in Grad Breite und Länge (ein Schiff in beiden Rechtecken zählt einmal), knapp um Fahrwasser, Verkehrstrennungsgebiete und Reeden gelegt, damit wenig Küstenverkehr hineinfällt. Wartende Schiffe auf der Reede zählen mit, Häfen im Hinterland nicht.
| Gebiet | Art | Rechteck (Breite · Länge) |
|---|---|---|
| Straße von Hormus | Meerenge | 25,90–27,00° N · 55,80–57,10° O |
| Bab al-Mandab | Meerenge | 12,20–13,10° N · 42,90–43,75° O |
| Suezkanal | Kanal | 29,75–31,55° N · 32,15–32,65° O |
| Straße von Malakka (Port Klang) | Meerenge | 2,45–3,35° N · 100,60–101,45° O |
| Singapur-Straße mit Reeden | Meerenge | 1,05–1,50° N · 103,50–104,45° O |
| Straße von Gibraltar | Meerenge | 35,80–36,20° N · 5,95–5,25° W |
| Bosporus und Dardanellen | Meerenge | 40,93–41,27° N · 28,85–29,20° O und 39,93–40,47° N · 26,05–26,78° O |
| Panamakanal | Kanal | 8,75–9,45° N · 80,00–79,45° W |
| Straße von Dover | Meerenge | 50,75–51,25° N · 1,05–2,00° O |
| Großer Belt und Öresund | Meerenge | 55,15–55,75° N · 10,70–11,25° O und 55,45–56,15° N · 12,45–13,05° O |
| Rotterdam (Maasvlakte, Reede) | Hafen mit Reede | 51,85–52,10° N · 3,45–4,35° O |
| Houston/Galveston | Hafen mit Reede | 29,05–29,80° N · 95,30–94,45° W |
Die Abdeckung ist ungleich. An Hormus und am Bab al-Mandab stehen wenige Empfänger an Land; dort fehlen Schiffe oder ganze Stunden. Eine Lücke im Empfang sieht in der Zählung aus wie weniger Verkehr.
Welche Meldungen zählen
- Kennung: nur neunstellige MMSI, die mit 2 bis 7 beginnen, also Schiffe und keine Landstationen, Seezeichen oder Flugzeuge.
- Position: Die Werte 91 und 181 (keine Angabe), der Punkt 0/0 und als ungültig gekennzeichnete Meldungen fallen weg. Fahrt 102,3 Knoten, Kurs 360 Grad und Steuerkurs 511 heißen „keine Angabe“.
- Zeit: Es gilt der Zeitstempel der Meldung, wenn er höchstens drei Stunden alt und höchstens eine Minute in der Zukunft liegt, sonst die Empfangszeit. Eine ältere Meldung überschreibt nie eine neuere.
- Stammdaten: Länge und Breite aus den Abständen der Antenne zu Bug, Heck und den Seiten. Laut ITU (2026) steht der Höchstwert 25,5 m für „25,5 m oder mehr“; die Seite nimmt deshalb nur einen Tiefgang über 0 und unter 25,5 m.
Schiffstyp, Größe und Beladung
Die Klasse kommt aus dem AIS-Schiffstyp, einer zweistelligen Zahl aus der Typtabelle der Norm. Die Seite fasst sie zu vier Klassen zusammen:
| AIS-Schiffstyp | Klasse auf der Seite | Hinweis |
|---|---|---|
| 70–79 | Frachtschiff | Massengut, Container und Stückgut zusammen |
| 80–89 | Tanker | Rohöl, Ölprodukte, Chemikalien und Gas zusammen |
| andere, etwa 52 Schlepper oder 60–69 Fahrgastschiffe | Sonstige | nur in der Zählung, nicht auf der Karte |
| 0 oder noch keine Stammdaten | Typ noch unbekannt | bis die nächste Nachricht 5 kommt |
Laut ITU (2026) gibt es in der Fassung von 2026 eigene Codes für Massengutfrachter (75), Containerschiffe (76) und Ro-Ro-Schiffe (77); die Seite fasst den Bereich 70 bis 79 trotzdem zusammen. Größenklassen schätzt sie aus der Länge über alles, denn die Tragfähigkeit steht nicht im AIS. Die Breite zeigt die Karte an, für die Einordnung nutzt die Seite sie nicht. Tanker mit „LNG“ im Namen gelten als LNG-Tanker, mit „LPG“ oder „GAS“ als Gastanker.
| Schiff | Größenklassen nach der Länge |
|---|---|
| Tanker | VLCC ab 320 m · Suezmax ab 265 m · Aframax ab 230 m · Panamax ab 200 m · MR ab 150 m · darunter klein |
| Frachtschiff | sehr groß ab 330 m · groß ab 250 m · mittel ab 150 m · darunter klein |
Beladen oder Ballast schätzt die Seite aus dem gemeldeten Tiefgang. Bezug ist der größere von zwei Werten: der größte Tiefgang, den die Seite bei diesem Schiff schon gesehen hat, und ein Richtwert aus der Länge (6,2 % der Länge bei Tankern, 5,5 % bei Frachtschiffen, weil Containerschiffe flacher liegen). Ohne Länge gibt es eine Schätzung nur, wenn schon ein größerer Tiefgang gesehen wurde.
Quote = Tiefgang / max(größter gesehener Tiefgang; Faktor × Länge)- Faktor
- 0,062 bei Tankern, 0,055 bei Frachtschiffen
- Quote ab 80 %
- eher beladen
- Quote bis 65 %
- eher in Ballast, also leer mit Ballastwasser
- dazwischen
- teilbeladen oder unklar
Den größten Tiefgang merkt sich die Seite über Neustarts hinweg, für höchstens 20.000 Schiffe. Die Angabe selbst ist unsicher: Laut IMO (2015) gibt die Wache den Tiefgang zu Beginn der Reise von Hand ein und ändert ihn bei Bedarf; Cerdeiro u. a. (2020) beschreiben Fehler darin als verbreitet und Änderungen als oft verspätet. „Beladen“ und „Ballast“ sind deshalb nur grobe Anhaltspunkte.
In Fahrt, Zählfenster und Gültigkeit
Ein Schiff gilt als in Fahrt ab 2 Knoten Fahrt über Grund; darunter liegt es vor Anker, am Liegeplatz oder treibt. Gezählt werden immer verschiedene Schiffe (MMSI), nicht Meldungen: Ein Tanker, der eine Stunde lang alle zehn Sekunden meldet, zählt einmal.
- Aktuell (Kacheln und Tabelle): Schiffe, deren letzte Position im Rechteck höchstens eine Stunde alt ist; in Fahrt nach der zuletzt gemeldeten Fahrt. Die Karte zeigt Positionen bis drei Stunden alt, ältere als eine Stunde blass, in der Weltansicht höchstens 150 Schiffe je Engpass, im Ausschnitt bis 2.000.
- Je Stunde: verschiedene Schiffe einer abgeschlossenen UTC-Stunde; in Fahrt, wenn das Mittel ihrer gemeldeten Fahrt in dieser Stunde mindestens 2 Knoten war, dazu die mittlere Fahrt dieser Schiffe. Eine Stunde ohne eine einzige Meldung im Gebiet bleibt eine Lücke. Der Verlauf zeigt die letzten 72 Stunden.
- Je Tag: verschiedene Schiffe eines UTC-Tages; in Fahrt, wenn mindestens eine Meldung 2 Knoten oder mehr zeigte; beladen oder Ballast nach der letzten Schätzung des Tages. Der Tagesverlauf zeigt nur Tage mit mindestens 20 Stunden Empfang, damit ein Ausfall nicht wie ein Einbruch aussieht. Abrufbar sind standardmäßig die letzten 90 Tage.
- Gültigkeit: Stammdaten gelten 48 Stunden, Positionen drei Stunden. Kommt der Typ erst nach der ersten Position, wird die Klasse nachgetragen.
Speicherung, Neustart und Wiederverbindung
Die Zählung liegt im Speicher und wird alle zehn Minuten sowie bei jedem Stundenwechsel in die Datenbank geschrieben: je Engpass und UTC-Tag ein Dokument mit den abgeschlossenen Stunden und den Tagessummen. Solange der Tag läuft, stehen dort auch die Kennungen der Schiffe, damit nach einem Neustart niemand doppelt zählt; am Ende des Tages werden sie entfernt. Nach einem Neustart lädt der Dienst den laufenden Tag und schließt Tage ab, die noch offen waren.
Bricht die Verbindung ab, versucht es der Server erneut: erst nach 2 Sekunden, dann jeweils doppelt so lange bis höchstens 5 Minuten, mal einem Zufallsfaktor zwischen 0,5 und 1,5. Nach einem Fehler mit dem Zugangsschlüssel wartet er 15 Minuten; nach einer Verbindung, die länger als eine Minute Daten brachte, wieder 2 Sekunden. Kommt fünf Minuten lang keine Nachricht, zeigt die Statuszeile einen Hinweis. Im Speicher stehen höchstens 20.000 Positionen und 50.000 Stammdatensätze; darüber fallen die ältesten weg.
Die Karte
Die Karte zeichnet Ländergrenzen und Küsten aus Natural Earth, gemeinfreiem Kartenmaterial: die Welt im Maßstab 1:110 Mio., die Ausschnitte der Engpässe mit genaueren Küsten im Maßstab 1:10 Mio. Der Browser lädt keine Kartenkacheln von Dritten. Seen wie der Gatúnsee am Panamakanal und der Große Bittersee am Suezkanal sind in dieser Kartenebene Land, die Kanäle erscheinen deshalb nicht als Wasser. Schiffe sind Punkte je Klasse, im Ausschnitt werden Schiffe in Fahrt zu Pfeilen in Kursrichtung; gestrichelt sind die gezählten Rechtecke.
Grenzen
- Abdeckung: Terrestrische Empfänger hören nur in Küstennähe; weniger gezählte Schiffe können weniger Verkehr oder weniger Empfang bedeuten.
- Abgeschaltete und falsche Signale: Laut IMO (2015) darf der Kapitän das AIS abschalten, wenn der Betrieb die Sicherheit seines Schiffs gefährden könnte. Wer nicht gesehen werden will, etwa ein Schiff der Schattenflotte, kann das Signal ebenfalls abschalten oder falsche Angaben senden. Paolo u. a. (2024) finden, dass ein beträchtlicher Teil der Transport- und Energieschifffahrt in öffentlichen Ortungssystemen fehlt.
- Typ und Größe: Die Klassen unterscheiden weder Rohöl von Ölprodukten noch Massengut von Containern; Größenklassen nach der Länge sind Näherungen, die Tragfähigkeit fehlt.
- Keine Mengen: Die Seite zählt Schiffe, nicht Barrel oder Tonnen. Sie erkennt keine Reisen, keine Umladungen auf See und kein schwimmendes Lager.
- Keine Prognosen: Die Zahlen beschreiben, was gerade gemeldet wird. Sie sagen weder Preise noch Handelsmengen voraus und sind keine Anlageberatung.
- Beta: ohne Gewähr für Vollständigkeit, Richtigkeit oder Verfügbarkeit. Tage und Stunden gelten in UTC, die Achse der Stundenansicht zeigt Ortszeit.
Häufige Fragen
Warum fehlen an Hormus so viele Schiffe?
Weil dort wenige Empfänger an Land stehen. Die Seite nutzt nur terrestrisches AIS mit einer typischen Reichweite von 20 bis 30 Seemeilen; was kein Empfänger hört, fehlt in der Zählung. Satelliten-AIS könnte die Lücke verkleinern, ist aber kostenpflichtig.
Wie erkennt die Seite, ob ein Tanker beladen ist?
Nicht direkt. Sie schätzt es aus dem gemeldeten Tiefgang. Liegt er bei mindestens 80 % des Bezugswerts (des größeren aus dem größten gesehenen Tiefgang und 6,2 % der Länge), gilt der Tanker als eher beladen, bei höchstens 65 % als eher in Ballast.
Warum zählen wartende Schiffe mit?
Die Rechtecke schließen die Reeden ein, und wartende Schiffe gehören zum Verkehr am Engpass. Wie viele Schiffe tatsächlich fahren, zeigt die Zahl „in Fahrt“ ab 2 Knoten.
Kann ich damit den Ölpreis vorhersagen?
Nein, und dafür ist die Seite nicht gedacht. Sie zeigt Positionen und Zählungen. Zwischen Schiffszahl, Ladung und Preis liegen viele Schritte, und die Daten haben Lücken; was die Forschung dazu weiß, steht im Artikel Schiffsdaten.
Literatur
- Cerdeiro, Diego; Komaromi, Andras; Liu, Yang; Saeed, Mamoon (2020): World Seaborne Trade in Real Time: A Proof of Concept for Building AIS-based Nowcasts from Scratch. International Monetary Fund, IMF Working Paper 20/57. doi:10.5089/9781513544106.001
- International Maritime Organization (2015): Revised Guidelines for the Onboard Operational Use of Shipborne Automatic Identification Systems (AIS), Resolution A.1106(29). International Maritime Organization, angenommen am 2. Dezember 2015. Quelle
- International Telecommunication Union (2026): Recommendation ITU-R M.1371-6: Technical characteristics for VHF automatic identification system using time division multiple access in the maritime mobile service. ITU-R, Februar 2026. Quelle
- Paolo, Fernando S.; Kroodsma, David; Raynor, Jennifer; Hochberg, Tim; Davis, Pete; Cleary, Jesse u. a. (2024): Satellite mapping reveals extensive industrial activity at sea. Nature 625 (7993), S. 85–91. doi:10.1038/s41586-023-06825-8
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